{"id":132,"date":"2022-07-14T07:15:53","date_gmt":"2022-07-14T07:15:53","guid":{"rendered":"https:\/\/transvasecuador.com\/?p=132"},"modified":"2022-07-14T07:19:14","modified_gmt":"2022-07-14T07:19:14","slug":"incertidumbre-sobre-combustibles-del-futuro-incide-en-la-antiguedad-de-la-flota-mercante-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transvasecuador.com\/en\/incertidumbre-sobre-combustibles-del-futuro-incide-en-la-antiguedad-de-la-flota-mercante-global\/","title":{"rendered":"Incertidumbre sobre combustibles del futuro incide en la antig\u00fcedad de la flota mercante global"},"content":{"rendered":"

Frente a la incertidumbre sobre qu\u00e9 combustibles se usar\u00e1n a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas navieras han visto como aumenta la antig\u00fcedad de sus flotas y como estas deben comenzar a reducir sus promedios de velocidad de navegaci\u00f3n para cumplir con las cada vez m\u00e1s estrictas normas internacionales, reporta Reuters<\/em>.<\/p>\n

La Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI) requiere que a partir de 2023 todos los buques calculen su intensidad de carbono anual en funci\u00f3n de las emisiones de un buque por la carga que transporta, y que, adem\u00e1s, demuestren que est\u00e1n disminuyendo progresivamente. Si bien las naves m\u00e1s antiguas se pueden adaptar con dispositivos para reducir las emisiones, los analistas indican que la soluci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida es simplemente navegar m\u00e1s lento, puesto que una baja del 10% en la velocidad de navegaci\u00f3n reduce el uso de combustible en casi un 30%, seg\u00fan el financista del sector mar\u00edtimo Danish Ship Finance.<\/p>\n

\u00abB\u00e1sicamente, se les dice que mejoren el buque o disminuyan la velocidad\u00bb, dijo Jan Dieleman, presidente de Cargill Ocean Transportation, firma que fleta m\u00e1s de 600 buque para transportar principalmente alimentos y productos energ\u00e9ticos.<\/p>\n

Por el momento, solo alrededor del 5% de la flota mundial puede funcionar con combustibles alternativos menos contaminantes que el fueloil, aunque m\u00e1s del 40% de las nuevas \u00f3rdenes de buques tendr\u00e1n esa opci\u00f3n, seg\u00fan Clarksons Research.<\/em><\/p>\n

Sin embargo, de acuerdo con Clarksons<\/em>, los nuevos pedidos no llegar\u00e1n lo suficientemente r\u00e1pido como para detener la tendencia de envejecimiento de la flota en los tres segmentos principales de buques de carga: tanqueros, portacontenedores y graneleros.<\/p>\n

La antig\u00fcedad promedio de los graneleros, que transportan granos o carb\u00f3n, aument\u00f3 a 11,4 a\u00f1os en junio de 2022 desde 8,7 a\u00f1os hace cinco a\u00f1os. Los portacontenedores ahora tienen un promedio de 14,1 a\u00f1os, frente a 11,6, mientras que para los tanqueros la edad promedio fue de 12 a\u00f1os, frente a 10,3 en 2017.<\/p>\n

\u00abAlgunos armadores han preferido comprar naves de segunda mano debido a las incertidumbres sobre los combustibles futuros\u00bb, asegura Stephen Gordon, director ejecutivo de Clarksons Research<\/em>.<\/p>\n

En b\u00fasqueda de opciones <\/strong><\/p>\n

Las navieras son responsables de aproximadamente el 2,5 % de las emisiones de carbono del mundo y est\u00e1n sometidas a una presi\u00f3n cada vez mayor para reducir la contaminaci\u00f3n. El a\u00f1o pasado \u00e9stas aumentaron, poniendo de manifiesto el grado de desaf\u00edo para cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050, respecto a los 2008. Incluso, ahora, la organizaci\u00f3n enfrenta llamados para ir m\u00e1s all\u00e1 y comprometerse con cero emisiones netas para 2050.<\/p>\n

Algunas navieras est\u00e1n probando y encargando naves que utilizan combustibles alternativos como el metanol; otros desarrollan buques que pueden adaptarse al hidr\u00f3geno o al amon\u00edaco. Incluso, cargill y Berge Bulk intentan el uso de dispositivos e\u00f3licos de alta tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Sin embargo, muchas de las posibles tecnolog\u00edas bajas en carbono se encuentran en las primeras etapas de desarrollo, lo que se refleja en que la mayor\u00eda de los nuevos pedidos son para naves propulsadas por fueloil y otros combustibles f\u00f3siles.<\/p>\n

De los buques encargados, m\u00e1s de un tercio (741), est\u00e1n configurados para utilizar gas natural licuado (GNL), 24 pueden funcionar con metanol y seis con hidr\u00f3geno. Otros 180 tienen alguna forma de propulsi\u00f3n h\u00edbrida que usa bater\u00edas, seg\u00fan Clarksons<\/em>.<\/p>\n

\u00abTenemos un choque entre una industria que est\u00e1 orientada a la inversi\u00f3n a muy largo plazo y un ritmo de cambio muy r\u00e1pido\u00bb, dijo John Hatley, gerente general de innovaci\u00f3n de mercado en Am\u00e9rica del Norte de Wartsila.<\/p>\n

Cargill dice que a partir de ahora no espera tener muchos buques de nueva construcci\u00f3n en su flota, sino que instalar\u00e1 dispositivos de ahorro de energ\u00eda en los m\u00e1s antiguos y prolongar\u00e1 su uso, mientras todav\u00eda exista incertidumbre sobre la tecnolog\u00eda futura. De acuerdo con Clarksons <\/em>m\u00e1s de una quinta parte de la flota global est\u00e1 equipada con tales aparatos.<\/p>\n

Los dispositivos desarrollados incluyen tecnolog\u00eda e\u00f3lica que permiten que los buques reduzcan la velocidad cuando hay viento, o sistemas de lubricaci\u00f3n de aire que disminuyen la fricci\u00f3n del casco con el agua del mar mediante peque\u00f1as burbujas.<\/p>\n

Peter Sand, analista de Xeneta, indica que en \u00faltima instancia las naves m\u00e1s nuevas son una mejor apuesta: \u201cLa pr\u00f3xima generaci\u00f3n de buque de fueloil ser\u00e1 mucho m\u00e1s eficiente en carbono, podr\u00e1n transportar la misma cantidad de carga y reducir las emisiones a la mitad en comparaci\u00f3n con hace m\u00e1s de una d\u00e9cada atr\u00e1s\u201d, dijo.<\/p>\n

La banca tambi\u00e9n se alinea<\/strong><\/p>\n

En respuesta a las presiones normativas, en 2019 un grupo de entidades financieras acord\u00f3 considerar los esfuerzos en reducci\u00f3n de emisiones de carbono al otorgar pr\u00e9stamos a las navieras, estableciendo un marco para ello: los Principios de Poseid\u00f3n. 28 bancos, que incluyen BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale y Standard Chartered, se han comprometido a ser consistentes con las pol\u00edticas de la OMI al evaluar el financiamiento al transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n

\u00abLas decisiones de pr\u00e9stamo para buques se convertir\u00e1n en un problema para las naves de segunda mano de mayor capacidad\u00bb, dijo Michael Parker, presidente del negocio global de transporte mar\u00edtimo, log\u00edstica y costa afuera de Citigroup, y agreg\u00f3 que los factores ambientales se tendr\u00e1n en cuenta. Aclar\u00f3 que estas naves \u201cseguir\u00e1n recibiendo financiamiento, siempre que el armador est\u00e9 haciendo lo correcto para mantenerlas lo m\u00e1s eficientes posible desde el punto de vista ambiental\u00bb, agreg\u00f3.<\/p>\n

Maerk ha sido uno de los primeros en adoptar la nueva tecnolog\u00eda al ordenar 12 buques que pueden navegar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, as\u00ed como con fueloil. La l\u00ednea naviera no tiene la intenci\u00f3n de utilizar GNL porque sigue siendo un combustible f\u00f3sil y cambiar\u00e1 directamente a una alternativa con menos carbono.<\/p>\n

Los armadores de buques enfrentan mucha incertidumbre sobre c\u00f3mo \u00abpreparar el futuro\u00bb de sus flotas y evitar arrepentirse de las decisiones de inversi\u00f3n ahora dentro de un par de a\u00f1os, dijo John Hatley gerente de Innovaci\u00f3n de Mercado de Wartsila.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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