{"id":194,"date":"2022-08-31T15:11:13","date_gmt":"2022-08-31T15:11:13","guid":{"rendered":"https:\/\/transvasecuador.com\/?p=194"},"modified":"2022-08-31T15:11:47","modified_gmt":"2022-08-31T15:11:47","slug":"gnl-podria-convertirse-en-el-bunker-mas-utilizado-si-se-resuelve-el-escape-de-metano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transvasecuador.com\/en\/gnl-podria-convertirse-en-el-bunker-mas-utilizado-si-se-resuelve-el-escape-de-metano\/","title":{"rendered":"GNL podr\u00eda convertirse en el b\u00fanker m\u00e1s utilizado si se resuelve el escape de metano"},"content":{"rendered":"

Con el precio del crudo, el gas natural y el GNL disparado tras la invasi\u00f3n rusa a Ucrania, el costo del b\u00fanker parece haber pasado a un segundo plano para las l\u00edneas navieras y los beneficiarios de la carga que se concentran en la mir\u00edada de problemas m\u00e1s apremiantes que afectan al sector; entre ellos, la congesti\u00f3n portuaria en EE.UU. y la Uni\u00f3n Europea y los brotes de Covid que contin\u00faan acosando a China, se\u00f1ala un reporte de Xeneta<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

En este contexto, para la consultora es evidente que el progreso en la reducci\u00f3n de emisiones en el transporte de contenedores ha avanzado lentamente. Es conocida la meta de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI) que apuesta por reducir las emisiones en un 50% para 2050, sin embrago, el Secretario de las Naciones Unidas declar\u00f3 en la Cumbre Clim\u00e1tica de las Naciones Unidas COP26 del a\u00f1o pasado que una reducci\u00f3n del 50% no es suficiente.<\/p>\n\n\n\n

Ante esto \u00bfQu\u00e9 se puede hacer para lograr avances efectivos? Seg\u00fan Xeneta<\/em>, las l\u00edneas navieras han se\u00f1alado que est\u00e1n invirtiendo mucho en esta \u00e1rea, aunque hacen grandes apuestas de que el combustible de cero emisiones que buscan estandarizar est\u00e9 disponible al precio que est\u00e1n calculando.<\/p>\n\n\n\n

Los expedidores y los propietarios de la carga dicen que necesitan un transporte ecol\u00f3gico y pruebas de que su carga se transporta en un buque operado de forma respetuosa con el medio ambiente para cumplir con los objetivos de Responsabilidad Social Corporativa.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, nadie se compromete. Aqu\u00ed la consultora cuestiona si el problema se reduce al tipo de combustible<\/p>\n\n\n\n

Los precios del b\u00fanker<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se ha planteado que los buques equipados con depuradores que les permiten quemar fueloil con alto contenido de azufre (HSFO) ten\u00edan una ventaja de costos sobre aquellos buques que rechazaron la instalaci\u00f3n de depuradores para utilizar combustible con muy bajo contenido de azufre (VLSFO).<\/p>\n\n\n\n

Al mismo tiempo, los portacontenedores y cruceros nuevos parecen continuar optando por los motores doble combustible de GNL. Por lo tanto, aunque los precios del petr\u00f3leo crudo, el gas natural, la gasolina y otros energ\u00e9ticos fluct\u00faan, siguen siendo mucho m\u00e1s s\u00f3lidos que antes de la invasi\u00f3n rusa de Ucrania. As\u00ed lo pueden comprobar camioneros, los propietarios de autom\u00f3viles, las aerol\u00edneas, fabricantes y empresas de servicios p\u00fablicas que en todo caso en todo el mundo reciben una alt\u00edsima factura de energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

El precio del crudo Brent aument\u00f3 de un promedio de US$87\/bbl (barril) en enero de 2022 a US$123\/bbl en junio y luego cay\u00f3 a US$100,45 el 30 de agosto de 2022. En el mismo lapso, el m\u00e1ximo de VLSFO para 2022 fue de US$1.141,50\/TM (toneladas m\u00e9tricas) del 10 de junio, cuando el Brent cotizaba a US$123,07\/bbl y luego cay\u00f3 un poco a US$105,09\/bbl el 29 de agosto. En comparaci\u00f3n, el m\u00e1ximo del IFO 380 (HSFO) fue de US$634,50\/TM el 4 de mayo, con un cierre del 29 de agosto de US$619.50.<\/p>\n\n\n\n

GNL una opci\u00f3n concreta <\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con Xeneta<\/em>, si bien los precios del b\u00fanker generalmente siguen a los precios del crudo hacia arriba y hacia abajo, cada combustible espec\u00edfico responde a su propia oferta y demanda espec\u00edficas por puerto y\/o por regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan la Gerente General de Descarbonizaci\u00f3n de Shell Marine, Alexandra Ebbinhaus, indic\u00f3 que, por ejemplo, el biocombustible l\u00edquido, que est\u00e1 sujeto a la volatilidad de los precios que afecta la demanda. La ejecutiva fue menos que positiva sobre el futuro del metanol sint\u00e9tico, el metano sint\u00e9tico, el amon\u00edaco y el hidr\u00f3geno, y dijo que cada uno tiene desventajas frente a los combustibles f\u00f3siles debido a su inferior desempe\u00f1o, el alto costo y la limitada disponibilidad, por lo que plantea que se seguir\u00e1 observando demanda de combustibles f\u00f3siles en las d\u00e9cadas de 2030 y 2040.<\/p>\n\n\n\n

En ese sentido destac\u00f3 que el GNL- a menudo denominado como el \u00abcombustible de transici\u00f3n\u00bb entre el HSFO\/VLSFO y combustibles del futuro- es el de menores emisiones disponible para la venta que est\u00e1 maduro. Indic\u00f3, adem\u00e1s, que es el tipo de b\u00fanker alternativo (al HSFO y VLSFO) dominante y podr\u00eda convertirse en el m\u00e1s utilizado en general si se resuelve el problema del escape de metano.<\/p>\n\n\n\n

La fuga de metano ocurre tanto cuando se produce GNL como en el motor cuando se quema. Pero Ebbinhaus a\u00f1adi\u00f3 que las empresas de motores est\u00e1n trabajando para eliminar este problema, mientras que las principales empresas de petr\u00f3leo y gas se han comprometido a reducir el metano para 2030, lo que har\u00eda que el GNL sea eficiente y muy respetuoso con el medio ambiente. combustible para esa d\u00e9cada.<\/p>\n\n\n\n

Con los precios del gas natural y del GNL en el Reino Unido y la Uni\u00f3n Europea se est\u00e1n disparando debido al conflicto en Ucrania, el cronograma de 2030 permitir\u00eda a Alemania y otros pa\u00edses de la UE completar la construcci\u00f3n de las instalaciones de importaci\u00f3n necesarias para importar GNL de pa\u00edses como EE.UU. Catar y Australia. Tambi\u00e9n permitir\u00e1 a los astilleros entregar los buques especializados necesarios para transportar GNL a la UE, que ahora no est\u00e1n disponibles para fletes a corto o largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

Problemas para al amoniaco y el metanol<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ebbinhaus mostr\u00f3 menos entusiasmo con el potencial del amon\u00edaco como combustible futuro; explic\u00f3 que a\u00fan no se ha dise\u00f1ado un motor eficiente y no se han abordado los niveles de NO2 y NOX, as\u00ed como los obvios problemas de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

La ejecutiva cree que el metanol podr\u00eda convertirse en un combustible futuro exitoso si se dispone de un suministro mayor y m\u00e1s estable. Si se resuelven los problemas de escape de metano, \u00ablas emisiones de GNL f\u00f3sil se reducir\u00edan en un 23%, mientras que el metanol es m\u00e1s da\u00f1ino para el clima que el b\u00fanker f\u00f3sil\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con Xeneta <\/em>es dif\u00edcil comparar con precisi\u00f3n los aspectos econ\u00f3micos de los distintos combustibles cuando la oferta y la demanda de HSFO, VLSFO y gas natural\/GNL est\u00e1n m\u00e1s influidas por la pol\u00edtica que por los factores macroecon\u00f3micos normales.<\/p>\n\n\n\n

De este modo, con los problemas t\u00e9cnicos no resueltos del amon\u00edaco y del hidr\u00f3geno, la falta de disponibilidad de biocombustible y metanol, en comparaci\u00f3n con el suministro estable de gas natural\/GNL de EE.UU, Australia y Catar – siendo el transporte mar\u00edtimo responsable de alrededor del 4-5 % de las emisiones de C02 anuales, se espera que la soluci\u00f3n del problema del escape del metano reciba mucha atenci\u00f3n.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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